Scuola di aeromodellismo FIAM
via Internet

Il sistema di comando per modelli in V.V.C.
Tratto dal libro "Modelli Volanti in Volo Circolare Comandato"
di Loris Kanneworff


IL SISTEMA DI COMANDO

Il sistema di comando più usato per i modelli in volo circolare è ancora oggi l’U-Control di Jim Walker, il cui funzionamento è illustrato in fig.38.

Fig. 38 — FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA U-CONTROL — Il pilota tiene una manopola, dalla quale partono due cavi, tenuti in tensione dalla forza centrifuga sviluppata dal modello nel suo moto circolare. I cavi sono collegati a due vertici di una squadretta ruotante triangolare, imperniata al centro, dal cui terzo vertice parte un’asta collegata ad una leva solidale con il timone di profondità. Muovendo la mano come in figura, il pilota può allentare un cavo e tendere l'altro, e provocare così una rotazione della squadretta che, attraverso l’asta di comando e la leva, si trasforma in uno spostamento del timone di profondità o elevatore, a cabrare o a picchiare. E’ così possibile regolare a piacere l’assetto del modello verso l’alto o il basso, mentre resta naturalmente invariata la traiettoria circolare.

Una variante di un certo interesse fu introdotta nel 1946 da Carl Goldberg nel suo Whizzer, nel quale il controllo dell’assetto veniva ottenuto comandando, con lo stesso sistema U-Control, i flaps sull’ala, anzichè l’elevatore. Si ottiene così un comando più dolce, che incontrò un certo favore anche in Italia, nei modelli da velocità, intorno al 1948, ma che venne successivamente abbandonato, essendo insufficiente per eseguire manovre rapide. Più tardi i flaps vennero ripresi, abbinandoli all’elevatore, per gli acrobatici, come vedremo nell’apposito capitolo.

Fig. 39 — Nel 1945 Walter Schroeder realizzò un sistema di comando basato su due cavi flessibili, che scorrevano in tubetti di alluminio sagomati con una curva ampia, ed erano direttamente collegati alla leva di comando dell’elevatore, eliminando la squadretta di rinvio. In pratica però tale sistema sviluppa troppi attriti, che ne pregiudicano il funzionamento.

Un sistema che ha invece incontrato molto favore è il Monoline, inventato dai fratelli Stanzel, come perfezionamento del G-Line. Esso funziona con un solo cavo, che lavora a torsione anziché a trazione, e permette quindi di ridurre la resistenza passiva, con un sostanziale aumento di velocità. Pertanto ha trovato una notevole diffusione nei modelli da velocità, anche se comporta maggiori difficoltà di pilotaggio. Ne riparleremo in seguito.
Scendiamo ora in dettagli sulla realizzazione del normale sistema bicavo, prescindendo, per ora, dall’installazione dei flaps, che riguarda la sola categoria degli acrobatici.

La manopola

La funzione della manopola è quella di permettere al pilota, muovendola con la mano, di tirare l’uno o l’altro cavo, manovrando così l’elevatore del modello. Pertanto anche un semplice bastoncino risponderebbe allo scopo, purché vi si fissino bene i cavi. E’ però opportuno munirsi di una vera e propria manopola (vedi fig. 40), che offre diversi vantaggi. Anzitutto favorisce l’impugnatura; in secondo luogo il suo braccio rigido offre la possibilità di « tirare » il modello, cosa che può essere utile in decollo ed in atterraggio (vedremo però in seguito che, per alcune categorie di modelli da gara, le manopole devono rispondere ai requisiti fissati dai regolamenti).

Fig. 41 — La manopola U-ReeIy di Jim Walker (e tipi analoghi) porta incorporata la puleggia di avvolgimento del cavi ed un dispositivo per variare la lunghezza dei cavi in volo. Essa e però troppo pesante e poco pratica per Il pilotaggio.
Fig. 42 — Alcune manopole sono munite di registro sull’attacco di uno dei cavi, per pareggiarne la lunghezza con l’altro (i due cavi devono essere uguali, in modo che, con la manopola ad essi perpendicolare, l’elevatore risulti allineato con la parte fissa del piano orizzontale)
Fig. 43 — E’ possibile autocostruirsi la manopola con uno strato dl. coinpensato da 54 mm. a cinque strati, sovrapponendo alla parte destinata all’impugnatura due listelli di faggio o altro legno duro, sagomati scanalati, in modo da facilitare l’appoggio delle dita. Bisogna però tenere presente che, quando si ha a che fare con modelli grandi, che esercitano una forte trazione sui cavi, i fori sul compensato tendono ad ovalizzarsi. In tal caso è preferibile realizzare la manopola in duralluminio, o meglio ancora in ferro, ma allora diventa più semplice acquistarla già fatta.

La manopola illustrata in fig. 40b presenta anche un altro vantaggio, e cioè la possibilità di spostare il punto di attacco dei cavi, e quindi la sensibilità del modello ai comandi. Infatti, per un medesimo spostamento della mano, la corsa dei cavi, e quindi la variazione di incidenza dell’elevatore, è tanto più forte quanto maggiore è la distanza fra i punti di attacco dei due cavi alla manopola. Pertanto un pilota inesperto farà bene, per i primi lanci, a tenere i cavi attaccati vicini (6-7 cm. fra l’uno e l’altro), per correre meno rischi di sbattere il modello in terra per un comando eccessivo. Quando poi avrà acquistato una buona padronanza dei comandi, potrà distanziare i cavi (fino a 10-12 cm.), in modo da aumentare la sensibilità del modello, e quindi la possibilità di fargli compiere delle figure acrobatiche. In commercio esistono diversi tipi di manopole come quelle illustrate, sia in alluminio che in plastica.
E’ bene verniciare un’estremità della manopola in colore diverso dall'altra, in modo da poter riconoscere facilmente il cavo che comanda la cabrata da quello della picchiata, ad evitare disastrosi errori di pilotaggio. La posizione migliore e più intuitiva per il pilotaggio è con la manopola quasi verticale, con il filo della cabrata dalla parte superiore, in modo che alzando la mano il pilota fa cabrare il modello, ed abbassandola lo fa picchiare.

Fig. 44 — Alla manopola si fissano due anelli o moschettoni di filo di acciaio da 1-1.5 mm. per l’aggancio dei cavi, ben chiusi, che non possano aprirsi sotto trazione.

Fig. 45 — I cavi debbono essere tenuti sempre avvolti su un’apposita puleggia a doppia scanalatura reperibile in commercio o realizzabile in compensato, in modo da tenere separati I due cavi, e srotolarli da essa solo al momento dell’uso, tenendoli sempre in tensione. Tale puleggia deve avere un diametro di una ventina dl centimetri, per non dare un’eccessiva curvatura ai cavi, e deve essere munita di fermagli, o intagli laterali, per l’aggancio delle loro estremità, e di un sistema a manovella per facilitame l’avvolgimento e lo svolgimento. Le gole devono essere di altezza sufficiente per evitare che i cavi tendano ad uscirne fuori. Dopo l’avvolgimento è bene cospargere di talco le gole della puleggia, per preservare i cavi dall’umidità.

I cavi

I cavi ed i loro attacchi al modello ed alla manopola devono essere oggetto di particolare cura, specie nei modelli più grandi e più veloci, perché la loro rottura porta come minimo alla distruzione del modello, e può provocare incidenti anche gravi, dato che il modello, rimasto abbandonato a se stesso, tende a partire lungo la tangente alla circonferenza descritta, e potrebbe causare danni a persone o cose.

Fig. 46 — Le estremità dei cavi vengono arrotolate intorno ad un chiodo, punteruolo, o altro arnese a sezione circolare, ed attorcigliate su se stesse, prima in un senso e poi nell’altro, tornando indietro, in modo da formare un anello che non possa aprirsi, da agganciare da una parte alla manopola e dall’altra al modello.
Fig. 47 — Nei modelli più grandi e veloci gli anelli terminali dei cavi devono essere raddoppiati o anche triplicati.
Fig. 48 — Un altro sistema per rinforzare i terminali dei cavi è quello di inserire nell'anello un occhiello metallico e legare l'estremità del cavo con un avvolgimento di filo di rame sottile.

Per modelli piccoli, con motore fino ad 1,5 cmc. di cilindrata, i cavi possono anche essere realizzati con del filo di refe da 0,7-0,8 mm., che non richiede particolari cure per la manutenzione e non presenta difficoltà per gli attacchi. Sconsigliabile è il filo di nylon, la cui eccessiva elasticità nuoce alla sensibilità dei comandi.
Il materiale migliore per i cavi è però senz’altro il filo di acciaio armonico, che offre un’elevata resistenza alla trazione, con peso relativamente basso, e con un diametro assai più ridotto rispetto ad altri materiali, il che significa minore resistenza dei cavi nella rotazione, e quindi un sensibile aumento di velocità del modello. Infatti i cavi di acciaio sono usati su tutti i modelli da gara, e generalmente anche su quelli da allenamento.
Nella sistemazione dei cavi bisogna tenere presente che qualsiasi sistema di collegamento a distanza ha la resistenza del suo punto più debole. Pertanto, se si vuole evitare il distacco del modello dai cavi, bisogna anzitutto assicurarsi che questi siano di ottima qualità, quali quelli venduti dai negozianti specializzati, e che la loro sezione sia proporzionata alle dimensioni ed alla velocità del modello (la forza centrifuga, che i cavi devono sopportare, è proporzionale al peso del modello ed al quadrato della sua velocità ed inversamente proporzionale alla loro lunghezza). Per alcune categorie di modelli da gara lunghezza e sezione minima dei cavi sono stabilite dai relativi regolamenti. Per le altre, e per i modelli da allenamento, ci si può attenere, come prima indicazione, alla seguente tabella (valida per cavi in acciaio armonico):

Cilindrata motore cmc.
Lunghezza cavi metri
Diametro cavi mm.
1
10
0,25
1,5
12
0,25
2,5
15
0,30
6
18
0,40
10
20
0,50

In secondo luogo bisogna dedicare molta cura agli attacchi dei cavi, sia alla manopola che al modello, che sono responsabili di molte rotture. Normalmente i cavi di acciaio vengono venduti in rotoli o bobine, e devono essere svolti con molta cura, perchè tendono ad ingarbugliarsi facilmente, a causa della loro elasticità.
I vari sistemi di attacchi sono ampiamente illustrati nelle figure. Per piegare il filo di acciaio è bene usare sempre una pinza a becchi tondi, perché con quelle a becchi piani si sforzerebbe il filo sul punto di piegatura ad angolo. Evitare assolutamente le saldature che, formando una parte rigida, creerebbero un punto di rottura al loro termine.

Fig. 49 — Ancora un sistema per realizzare le estremità dei cavi. Si prende un pezzo di tubetto di alluminio dolce o rame ricotto, ci si infila l'estremità del cavo e lo si piega fino a formare un occhiello. Quindi si ripiega e si lega l'estremità del cavo come in figura 48, incollando la legatura con collante se si è usato del normale filo, o con collante epossidico in caso di filo di rame.
Esempio di attacco dei cavi alla manopola.
Notare le estremità dei cavi arrotolate, i girellini ed i moschettoni.
Fig. 50 — Molti, specie sui modelli più grandi, preferiscono fissare alle estremità dei cavi dei moschettoni di filo d'acciaio da 0,7 - 0,8 mm, che ne facilitano l'aggancio e lo sgancio. In tal caso le estremità dei cavi vengono avvolte intorno all'anello degli stessi moschettoni.
Fig. 51 — E' consigliabile inserire fra moschettoni e terminali dei girellini, reperibili in commercio, muniti di due gancetti liberi di ruotare, che permettono di smaltire la torsione che si verifica sui cavi quando vengono svolti dalla puleggia.

Inoltre l’acido potrebbe corrodere il sottile filo d’acciaio, diminuendone la resistenza. E’ preferibile eventualmente ricoprire di collante la parte intrecciata, ma non è necessario, se l’avvolgimento è fatto bene.
Nell’uso normale occorre fare molta attenzione che i cavi non abbiano a subire piegature che, sottoposte a trazione, potrebbero causarne la rottura. Se un cavo di acciaio si ingarbuglia, o viene calpestato, è bene senz’altro sostituirlo, anche se apparentemente non ha subito danni. Gettatelo nella spazzatura, e non lo lasciate sul campo di volo, a rischio di far rompere una gamba a qualcuno.
Prima di ciascun lancio bisogna pulire bene i cavi, facendoci scorrere sopra uno straccetto cosparso di talco, che ne facilita lo scorrimento, evitando che tendano ad attaccarsi fra loro (salvo quando piove, altrimenti si forma una poltiglia nociva allo scorrimento). Evitare assolutamente di lubrificare i cavi con olio, che raccoglierebbe la polvere. Naturalmente poi devono essere conservati in ambiente asciutto, per evitare la ruggine, ed al riparo dalla polvere.
Alcune di queste precauzioni possono essere ridotte usando, anziché cavi di filo d’acciaio armonico, quelli del tipo a treccia (reperibili nei negozi di radioprodotti), che non tende ad ingarbugliarsi e sopporta meglio le piegature. Esso però è piuttosto caro, e non adatto per i modelli da gara, perché, a parità di resistenza alla trazione, richiede una maggiore sezione, e presenta quindi una più elevata resistenza aerodinamica, tanto più che la sua superficie non è liscia come quella dell’acciaio armonico. Inoltre il filo trecciato si sfilaccia presto, e allora può cedere bruscamente.
Ricordate che i cavi di acciaio sono buoni conduttori di corrente. Pertanto evitate sempre di volare in prossimità di linee ad alta tensione. Se venissero in contatto con i cavi, potrebbe andarne di mezzo la vostra vita!

La squadretta e i rinvii

Lo schema di installazione della squadretta, dell’asta di comando e della leva dell’elevatore varia naturalmente a seconda del tipo di modello, e ci ritorneremo sopra nei successivi capitoli. Ci limitiamo quindi per ora a delle osservazioni di carattere generale.

Fig. 52 — I cavi esterni all'ala devono essere guidati alla sua estremità da un guidacavi, di compensato o di filo d'acciaio. La funzione del guidacavi - o dei tubetti di uscita dei cavi, quando essi siano interni all'ala - è molto importante, perché, grazie ad esso, il modello, in virtù della forza centrifuga, tende a rimanere con l'ala allineata con i cavi, eliminado ogni problema di stabilità direzionale (tanto che alcuni modelli vincolati fanno a meno della deriva) e trasversale (ed infatti non c'è necessità del diedro). inoltre la posizione del guidacavi influisce sull'assetto del modello, come vedremo meglio in seguito.
Fig. 53 — In alcuni casi i cavi nell'ala sono costituiti a loro volta da un pezzo di acciaio rigido, fissato alla squadretta, e da un altro pezzo di acciaio trecciato, che arriva fino al guidacavi, e che è utlie per assorbire le vibrazioni del motore.
Fig. 55 — Per fissare la squadretta si prende un bulloncino con tre dadi e quattro rondelle. Vi si inserisce prima una rondella, poi la squadretta, poi un’altra rondella, un primo dado, un’altra rondella, la tavoletta di supporto, l’ultima rondella ed il secondo dado, che viene serrato sul supporto. Poi si può aggiungere e serrare il terzo dado, oppure fermare il secondo saldandolo, in modo da assicurare il tutto, lasciando che la squadretta possa ruotare con il minimo attrito e poco gioco. Si può anche rovesciare il tutto, bloccando prima il bulloncino sul supporto e poi inserendo la squadretta, ma è preferibile il primo sistema, con il quale si possono usare bulloncini con la parte superiore non filettata, che non tendono ad intaccare il foro dalla squadretta. Se non li si trovano, si può ricoprire la parte superiore del bulloncino con un manicotto metallico (vedi particolare).

Anzitutto è da notare che i cavi non sono collegati direttamente alla squadretta, ma tramite due astine di filo d’acciaio più grosso (0,8-1,5 mm.), chiamate anch’esse cavi, che nei modelli da gara corrono internamente alla semiala interna, mentre in quelli più semplici possono passare al disotto o al disopra di essa, terminando in ogni caso con due occhielli, ai quali si agganciano i moschettoni dei cavi veri e propri.
Anche tali occhielli devono essere ben chiusi, o meglio saldati, per evitare che possano aprirsi sotto trazione. Se non si usano i moschettoni, le estremità dei cavi che escono dall’ala devono essere sagomate a clips apribili (come in fig. 44) per potervi inserire gli anelli terminali dei cavi che vanno alla manopola.
La squadretta è quasi sempre metallica, generalmente in dural da 1-2 mm., o meglio in ferro o acciaio dolce da 1 mm. (specie nei modelli da gara, nei quali le notevoli forze in gioco potrebbero ovalizzare i fori, che dovrebbero essere imboccolati). Su piccoli modelli si usano anche squadrette in fibra, nylon o plastica. Da evitare assolutamente le squadrette in compensato.
La squadretta viene imperniata su una parte rigida del modello (la stessa semiala, o un supporto di alluminio fissato alla fusoliera, se i comandi sono esterni; una tavoletta di compensato fissata fra due ordinate, o fra le due centine centrali dell’ala, se sono interni).

Esempio di squadretta fissata all’ala di un modello scuola, rinforzata da una rondella di compensato. Notare gli attacchi dei cavi e dell’asta dl comando. Ancora all’ala, rinforzata con un'altra piastrina di compensato, è fissato, mediante viti ad J, il carrello. La fusoliera è a tavoletta, tipica dei modelli scuola,

L’asta di comando deve essere di filo di acciaio più rigido di quello usato per i cavi nella semiala, dovendo lavorare sia a trazione che a compressione, senza flettersi. Pertanto si userà acciaio da 1.5-2 mm., e nei modelli più grandi lo si potrà irrigidire con un listello di balsa duro legato ed incollato. L’asta deve essere di lunghezza giusta in modo che, collegandola alla leva dell’elevatore, questo risulti a incidenza zero quando la squadretta è diritta. Se l’asta risultasse troppo lunga, si può registrarla facendo una piegatura a V, che però porta qualche inconveniente nel comando, in quanto riduce sensibilmente la resistenza alla compressione dell’asta, resistenza che è tanto maggiore quanto più l’asta è rettilinea (ricordate che la flessione dell’asta può impedire il comando del modello). Se invece l’asta fosse troppo corta occorre senz’altro rifarla. Per eliminare tale difficoltà si può fare l’asta in due tronconi, uniti fra loro, mediante legatura in filo di rame e saldatura, dopo il montaggio dei comandi.

Fig. 57 — La leva in alluminio deve essere piegata ad L per fissarla all’elevatore (rinforzato con due pezzetti di compensato) con due buIloncini da 2 mm. Se si usa il dural, l’operazione di piegatura presenta qualche difficoltà, perché tale materiale si snerva e potrebbe rompersi. Si può risolvere il problema ricuocendo il dural, cospargendone la superficie di grasso ed esponendola alla fiamma del gas finché il grasso non diviene marrone. Ciò Indica la giusta temperatura per ammorbidire il dural e facilitare la piegatura. Quindi lo si lascierà raffreddare lentamente, evitando di immergerlo in acqua, per non ridurne la resistenza.
Una leva in alluminio ad L fissata con due bulloncini all'elevatore di un modello scuola. notare il fissaggio dell'asta di comando.

La leva dell’elevatore è generalmente di alluminio; più raramente di filo di acciaio o di latta doppia (vedi fig. 56), e solo in piccoli modelli di compensato (il foro tenderà un po’ ad ovalizzarsi, e dovrebbe essere imboccolato, ma comunque non è difficile sostituire la leva).
I fori, sia della squadretta che della leva, devono essere precisi. E’ consigliabile quindi farli un po’ più piccoli del necessario, ed alesarli con un pezzo dello stesso filo d’acciaio dell’asta che vi va introdotta, con un’estremità schiacciata a mo’ di cacciavite. Per il fissaggio si useranno poi delle rondelle saldate (vedasi fig. 53).

Fig. 58 — Per collegare i cavi dell'ala alla squadretta si possono usare rondelle saldate, come in fig. 53, oppure, dato che essi sono in acciaio sottile, si può semplicemente agganciarli, o anche fissarli con una piegatura ad U sufficientemente lunga.
Fig. 59 — Volendo fare l'asta smontabile dalla leva dell'elevatore (specie se questo ha due fori per variare la sensibilità dei comandi), si può usare questo semplice sistema.

Per avere un comando efficiente i giochi devono essere ridotti al minimo, e nello stesso tempo si deve avere la massima scorrevolezza, tanto che il peso dell’elevatore dovrebbe esser sufficiente a far scorrere tutto il complesso, disponendosi in posizione di picchiata.

I bracci di leva

Resta da dire qualcosa sulle dimensioni della squadretta e della leva dell’elevatore, che devono essere ben rapportate fra loro, in modo da ottenere tutto il comando desiderato con un regolare movimento della manopola. Il problema potrebbe essere esattamente impostato e risolto con un calcolo trigonometrico o grafico, ma in pratica gli inevitabili giochi, per quanto minimi, falsano i risultati. Ci limiteremo pertanto a quache indicazione di massima.

Fig. 60 — Le cerniere dell'elevatore possono essere realizzate con diversi sistemi. Il più comune è quello a fettuccie incrociate (metà sul dorso del piano fisso e metà sul ventre dell’elevatore, e viceversa). Prima di incollare la fettuccia è bene tenerla in acqua bollente per togliere la patina lucida, che ostacolerebbe l’incollaggio. Se si adotta un piano di coda realizzato a sandwich, con due tavolette di balsa, si può usare una striscia di fettuccia robusta (non stoffa, che si romperebbe) interposta fra i due strati. Molto usate anche le cuciture a croce con filo di refe robusto. In modelli più perfezionati si adottano anche piccole cerniere metalliche. Naturalmente in ogni caso si deve ottenere la massima scorrevolezza, con il minimo gioco. I due bordi a contatto, della parte fissa e dell’elevatore, devono essere un po’ arrotondati, per facilitare il movimento.
Fig. 61 — Quello che conta in una squadretta non sono le sue dimensioni esterne, ma la distanza fra i fori del lato più lungo A e quella fra il fulcro ed il punto di attacco dell’asta di comando B. La distanza A può andare dai 40 mm. per i modelli da velocità (nei quali lo spazio disponibile è assai ridotto) ai 75 mm. per i modelli da acrobazia. Una volta fissata questa dimensione, bisogna tenere presente che i comandi saranno più sensibili (cioè lo spostamento angolare dell’elevatore sarà più forte, a parità di movimento della manopola) quanto più lungo è il braccio B e quanto più corto è il braccio C, cioè la lunghezza della leva dell’elevatore, o, più precisamente, la distanza verticale fra la cerniera di quest’ultimo ed Il punto dl attacco dell’asta di comando alla leva. Nei modelli acrobatici, nei quali occorre la massima sensibilità, le distanze B e C saranno pressoché uguali fra loro (circa 20-25 mm.); nei modelli da velocità, invece, C sarà pari a B per 1,7 (ad esempio B = 7-8 mm., C = 11-13 mm.); nei modelli scuola, infine, C sarà pari a B per 1,3-1,5 (B = 10-12 mm., C = 13-18 mm.) - In alcuni casi si usano leve dell’elevatore con due fori, in modo da poterne regolare il movimento, ma ciò è poco pratico, dovendosi realizzare un’asta di comando smontabile. Un’altra cosa da tenere presente è che, per avere comandi simmetrici sia a cabrare che a picchiare, sarebbe opportuno che la congiungente fra l’asse di cerniera ad il foro sulla leva dell’elevatore fosse perpendicolare all’asta di comando (posizione tratteggiata in figura) - Cioè la leva di comando dovrebbe essere proiettata in avanti. La posizione normale (foro della leva spostato Indietro rispetto all’asse di cerniera) ha però i suoi vantaggi sui modelli scuola, perché produce una cabrata più rapida della picchiata. Il contrario sarebbe spostando il foro in avanti rispetto all’asse di cerniera, ma tale condizione non si verifica mai In pratica. Se però la leva fosse posta sul dorso dell’elevatore, il discorso si inverte, e cioè con la posizione normale si avrebbe una picchiata più rapida della cabrata, cosa senz’altro sconsigliabile.

Le dimensioni della squadretta dipendono, se essa è interna, dallo spazio disponibile nella fusoliera. Conviene montare una squadretta più grande possibile, purché abbia la possibilità di ruotare liberamente di circa 45 gradi nei due sensi. Infatti aumentando tutti i bracci di leva si ha un comando più efficiente con minori sforzi sull’asta di comando, e quindi minore usura dei fori.
La distanza fra gli attacchi dei cavi sulla manopola sarà circa doppia della distanza A della squadretta (vedasi fig. 61), in modo da ottenere il pieno movimento di quest’ultima (più o meno 45’) con uno spostamento angolare di soli 20&Mac251; nei due sensi della manopola, per non essere costretti a fare movimenti troppo ampi — e scomodi — con la mano. Se però si usa una manopola con diversi fori di attacco, sarà bene, nei primi lanci di prova, tenere i cavi più ravvicinati, in modo da avere una minore sensibilità ai comandi.
Per finire notiamo che quasi tutti i modelli vincolati girano in senso antiorario (per cui l’uscita dei cavi è sulla semiala sinistra), ed è quindi bene abituarsi subito a tale senso, che è obbligatorio in alcune gare.